阅读此文前，诚邀您点击一下“关注”，方便您随时查阅一系列优质文章，同时便于进行讨论与分享，感谢您的支持~

改革开放以来，从“追赶”到“领跑”，从被称作“万国机车”到现在的“中国创造”，中国高铁实现了从量变到质变的快速发展，成为一张闪亮的“中国名片”。

然而，近日网传中国高铁耗电量亏损严重，中国一公里行程需要消耗1万度电，而日本只要43度。

这么说来，中国高铁耗电量竟是日本的两百倍，也难怪国内高铁会亏损6万亿。

可是事实真如传闻一样吗？中国高铁真的比不上日本吗？

自主制造，从“追赶”到“领跑”

说起高铁，人人都不陌生，中国已经成为世界上高铁

发展速度最快

，

运营里程最长

、

建设规模最大

的国家，

以其速度之快，运行之平稳成为许多人出行的首选交通工具

，也惊艳了许多来中国旅游乘坐中国高铁的外国游客。

我国高铁起步晚

，20世纪90年代初，才提出高速铁路的修建计划，但在修建期间引发长达十多年的争议。关于“磁悬浮”和“轮轨派”之争成了最主要的议题，到底两种方案哪个适合高速铁路发展计划？

而这场历时十多年的争论堪称一场关于中国铁路思想的启蒙，无论是“磁悬浮”还是“轮轨”都是我国铁路发展的核心，必须高标准、高质量建设。但

考虑到工程造价和技术兼容问题，修建轮轨高铁才是当务之急。

直到2004年，中国准备全面普及高铁，但当时的技术并不足以“自产”，只好通过技术引进。于是中国铁路局举行了一场国际竞标，参加的有日本、德国、加拿大这些在铁路制造业发达的国家。

此次竞标惟一的要求就是要在中国铁路的信号标准之下，各国独自设计和生产各自类型的高铁列车。

而这个时期，我国也没闲着，

通过引进技术，不断消化吸收，基本上已经掌握时速200公里以上的高速列车制造技术。

与此同时，我国趁热打铁，希望与日本达成时速380公里的计划工程。但日本直接撂挑子不干了，与我国达成的协议也就此作废。原因是他们只想自己享受这份劳动果实，认为380技术是新干线的关键，只能在日本运行。

好在我国已经有足够的技术和资金自主制造与创新，尽管日本“撕毁协议”，并撤走所有材料和关键技术，临走前还讽刺我国技术落后，再给十年也是那样。

然而这些根本影响不了我国对高铁技术的探索，经过不懈奋斗与尝试，我国

自主研发的高铁380-A

正式推出运行，而后又陆陆续续推出新一代，狠狠打了日本的脸。

截止2011年底，中国高铁时速已经超过200公里，运行里程突破1万千米。短短时间内，中国就已经实现从“追赶”到“领跑”的一大跨越，目前，

中国高铁技术已经居于世界领先，并开始自主承建世界各国高铁，其中就包括近期刚完成的“

雅万高铁”

建设工程。

尽管我国高铁一直保持稳定且持续发展的步调，但关于高铁的谣言和质疑一直此消彼长

。

这是怎么一回事？

中国高铁耗电量大？

近日，有关中国高铁与日本高铁的帖子层出不穷，其内容大致上都在质疑中国高铁耗电量之多、高铁亏损严重。

另外有网友听说后大为不解：

你们跑一公里要一万度电，我们怎么只要43度电

。而这个河北网友之所以得出如此荒谬的结论，是因为他举了这样一个例子:

“新干线新500系列跑一趟东京-大阪全程515.4公里，电费约27万日元，一度电大概12元不等，算起来500多公里的里程也不超过22500度电，也就是说平均下来一公里差不多43度电。”

那按照这位网友所推算的那样，

中国高铁的耗电量就相当于日本的232倍，

如此多的数值令人不可置信。

而这样的话题与数据很容易挑拨离间，引起大家对高铁的怀疑，究竟这个数据是真是假？

那么真实的中国高铁数据是什么？

小编查了一下，

我国时速350公里的高铁每小时耗电量9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度，

也就是时速350公里每公里耗电27度左右。

根据我国复兴号数据显示，运行里程350公里时，平均百公里人均用电量仅有3.8度电，如此低的人均用电量怎么会比新干线的还要高？

要知道国外的高铁基本上很少达到时速250公里这个水平，而日本新干线至今也只能达到200多公里每小时，相当于国内的动车

。

所以这位网友得出的数据完全是理论混淆，肆意抹黑我国高铁。那么我国高铁为什么会亏损这么严重？

高铁运输成本高，耗电量大

高铁在行驶过程中需要27千伏左右的电压，如此算下来一小时就有上万左右的电费，而这么多的电费是一个家庭两三年的用电量。

比如高铁除了要

维持列车基础运行外，还要保证车内灯光照明和乘客用电

。运行速度越快，耗电量越多，还是商业用电，一度就要一块钱。

举个例子，从北京西站到济南站的运行时间就要两个小时，倘若每小时速度350公里，那这一趟下来就要耗电将近2万度，也就是快2万块钱，如此下来，全国有2500辆动车，一天运输成本就要消耗接近20亿，这比数字是相当大的。

其次，

高铁车身庞大，行驶速度快

，

可想而知耗电量有多大。据相关资料显示，高铁每运行一小时，单车一趟下来，其电力价值可达万元以上甚至更多，更不用说一天的车次数量了。

与此同时，我国高铁的载客数量远超日本国家，人口数量庞大，尤其是

春运高峰期

，都影响中国高铁的耗电量。

另外

，我国的高铁票价格比较低

，之所以这么说也是有数据证明的。

在单次运行里程不变的情况下，国外线路票价只有我国票价的三分之一或者四分之。例如我国从东北到上海全长1213公里的高铁，票价需要500多，而日本从东京到大阪的高铁票价就需要866元人民币。

最后，近几年的疫情导致国民经济停滞不前，老百姓兜里没钱，国家财政紧缺，高铁的经营业绩惨遭下滑。

就比如被称为最长的且挣钱最多的京沪线也收到亏损，从2022年上半年净亏损10亿，旅客数量同比去年减少了一半。

不只是高铁，其他各个交通运输业业遭遇了史无前例的巨大冲击，高铁乘坐率持续性下降，必将导致高铁运营大面积亏损。

值得一提的是，目前高铁使用的电量算是节省的

。据悉，早前开通高铁运行的时候，耗电量几乎是现在的好几倍。如今耗电量之所以能有所改善和增进，主要得益于高铁技术的科研人员的不懈努力。

高铁建设成本高昂

从过去十几年的数据来看，我国已经建设了很多高铁，大概有4万多不等。而高铁的建设成本是很高的。每公里平均建设成本在一亿到三亿左右。

而且目前仍有很多地方还没开通，这需要花费很长时间和精力去投资建设。另外高铁的建设投资并不完全是国家投入或者是国内企业投资，

大多时候还需要外融资金

。

比如2021年，中国铁路集团短期贷款加长期借款加起来总共高达2万7千多亿，光是一年的财务费用都花了近2千亿，这其中有大部分都是负债利息。

而国家需要建设偏远地区，就势必要把大量的资金投入到基础运输建设上，短时期内只有赔本，根本捞不回来利润

。

最后除了建设资金外，后续高铁的维持成本也是比较惊人的一笔开销。

比如

高铁定期保养、故障维修、铁路隧道维护

，还有一些铁路工作人员的保险，当然还有列车乘务员的工资等等，整个高铁的运行，

需要一个庞大而精密的系统来指挥运作

，所以，高铁在日常上的支出并不是一笔小数目。

如何改变高铁亏损现状

针对高铁耗电量大、亏损的现状，可以有以下几个方面进行改进：

减少高铁项目不必要的支出

，这样可以降低高铁的债务率，有效控制债务成本，不至于资金紧张。同时，一些高铁线路的上座率不高，可以适当减少高铁运行次数，或者定期暂时运行，这样也可以减少高铁运营方面的支出。

可以适当调整高铁速度

，当高铁乘坐人数不多的时候，可以在不耽误规定到达期限的情况下，降速至每小时200公里的速度，以此来降低运营成本。

将高铁的票价市场化

，通过价格杠杆进行变动，可以在合理的情况下提高票价，但绝对能在短程高铁项目上擅自加价。此外，针对客流旺季，票价应该有所上涨，如果是客流淡季，票价因该下调。

写在最后

中国高铁出现亏损实际上并不奇怪，作为基础建设，需要极大程度上服务社会，服务百姓，提高国民的幸福指数，改善出行方式，但从这一点来看，高铁建设是值得的。

高铁巨亏原因比较复杂，而想要降低高铁的消耗，一方面要合理定价、合理规划，另一方面也要加大使用绿色能源建设，比如在建设中采用可再生能源作为能源，采用新形的建筑材料等等，实现可持续发展。

影像仪

上海仪器测量

ogp测量仪测高度