A380“添堵”首都机场

A380“添堵”首都机场 更新时间：2010-9-18 7:40:56 　　内部文件曝汉莎A380缩减班次为首都机场保障能力不足　　尽管被命名为“北京号”，但德国汉莎航空公司首次用来执飞北京-法兰克福间定期航线的空中客车A380客机近期内却无法按照原定计划往返于中欧之间。按照控管部门披露的信息显示，首都机场的保障能力暂时无法满足要求或许是班次缩减的主要原因，但随着A380越来越多地投入到洲际枢纽间的运营之中，特别是中国南方航空股份有限公司订购的该款机型即将交付，首都机场不得不马上认真面对这个问题。　　每周由三班减为一班　　“我们对此表示理解。”一位代表汉莎航空方面发言的人士9月15日对本报记者表示，“对于此前因为沟通不够且考虑不周到造成的麻烦，我们已经采取措施进行弥补。”　　该人士所说的“麻烦”指的就是9月7日上午，汉莎航空北京飞往法兰克福的航班突然由A380机型更改为波音747，因为两种机型载客量的差异，从而导致超过一百名乘客无法登机，而此时距汉莎航空高调启用“北京号”执飞北京至法兰克福间定期航班的日子还不足一周时间。　　根据汉莎航空方面给本报记者发来关于“LH720/721飞行航线缩减A380航班班次”的官方声明显示，“在A380开通北京航线前，汉莎航空公司原计划在此航线上每周运营三班A380航班。”但目前运营情况变成了“该航线目前为每周一班，未来将在和中国有关部门的冬季航班安排计划协调后逐步增加”。　　该声明中对缩减班次的详细原因并未做出具体说明，只是简单提出“中国有关部门要求汉莎航空在A380推广期间，在北京首都国际机场每周只能运营一班A380航班”。　　临时改换机型给这家素以稳健及可靠形象示人的德国老牌航空企业形象上带来了一定的负面影响，但受到影响更大的恐怕还是市场的损失。　　汉莎航空大中华区市场经理鲍安民8月底在接受本报记者专访时曾透露，在北京至法兰克福航线上更换A380主要是出于市场的需求，因为此前使用的机型客座率非常高，因此才考虑启用更大的机型。　　据了解，汉莎航空的A380布局为三级座舱布局，共526个座位，其中头等舱与商务舱分别为8个与98个座位，票价方面，头等舱、商务舱以及经济舱的含税价格分别为74676元、56356元、23346元人民币。考虑到中欧航线旺盛的商务需求以及汉莎航空一直占据的市场份额，全新的“两舱”将为其带来颇丰的收益，然而班次的缩减无疑将带来不小的损失。　　汉莎航空集团执行董事会主席兼首席执行官沃尔夫冈・迈亚胡伯9月2日在北京曾经透露，“根据测算，A380这样执飞北京往返法兰克福洲际航线的机型，至少客座率要达到80%，公司才能实现盈利。”　　但前述汉莎航空代表并未对本报记者透露座位数减少为公司带来的损失的估算数据，只是表示：“航空公司方面需要与机场进行进一步的磨合，相信班次会逐步恢复到计划水平。”　　内部文件曝机场保障不足　　“A380因为其载客量巨大，且构造特殊，对机场设施提出了更高的要求。”一位民航业内人士对本报记者表示：“不仅跑道和滑行道在建造中就需要符合标准，航站楼还需要有双层廊桥，而在地面设备上自然也需要更大马力的抱轮拖车、双层航食补给车以及除冰车等设备。”　　“不仅是硬件设备，对于空管以及机场管理也是个新的挑战，确实需要时间来磨合。”前述民航业内人士表示，“比如说这五百多旅客登机离机以及候机的管理，就不能用其他载一二百人飞机的标准来同等对待，这个人数是成倍增加的，在管理上的难度更是高了数倍。”并且从空管的角度来看，“飞机机型越大，飞行中产生的尾流对其相同航路上运行的后续飞机影响就越大，所以机场要保持飞机起降时有足够的时间间隔以减小这种影响，而像A380这样的机型所需的间隔时间要比一般机型更长，对于时刻资源本就十分宝贵的首都机场来说，势必会产生比较大的影响。”　　但是，此前阿联酋航空开通的北京往返迪拜的A380定期航线以及本次汉莎航空开通航线之前，首都机场方面通过多方渠道都表示已经在地面设施以及服务方面完成了保障A380的要求。　　根据本报记者得到的一份由民航华北局发布的“关于A380型飞机在首都机场运行有关事项的公告”显示，局方认为首都机场“保障A380型飞机运行能力有待进一步提高”。　　按照该报告所提出的机场设施方面的不足主要体现在登机口、消防等级、跑道这样三个方面。　　前述报告认为，首都机场要想达到更高的保障A380标准，必须要“对滑行路线需优化调整”并对“空中交通管制人员、地面勤务保障人员等专业人员需接受进一步的A380型飞机专业培训”。不仅如此，局方还认为，“A380型飞机备降机场的运行安全评估尚未完成。周边应急机场的跑道虽可供A380型飞机起降，但机场保障能力达不到相关标准要求。”　　南航A380即将“着陆”　　“目前汉莎把首都机场和上海浦东机场作为A380互为备降的机场。”前述汉莎航空代表向本报记者透露。　　按照官方评估报告认定的结论，“A380型飞机运行对首都机场航班容量的影响需进行进一步评估。”或许正是目前对该机型进行“限制起降”的主要原因。　　从2006年首架A380飞抵首都机场进行验证飞行，到奥运会期间新加坡航空公司使用该机型执飞新加坡至北京的非定期客运航班，再到今年8月阿联酋航空公司开航其每日一班往返于北京至迪拜的A380固定航班，首都机场在保障A380机型上已经有超过2年的经验，而于2008年才正式启用的T3航站楼亦是按照能够保障最新机型标准设计建造的。　　“目前世界上运营A380的航空公司也就新加坡航空公司、阿联酋航空公司、澳大利亚航空公司、汉莎航空公司以及法国航空公司这几家，这些公司所在的基地机场并不比首都机场更大，设施上也不一定更为先进，而航班运营也没有受到太大影响。”　　据了解，目前南航订购的首架A380已经在空客欧洲工厂进入总装阶段，明年即将交付，而传言今年11月即将签署的中欧总值超过160亿美元的购买150架新飞机的订单中，还将包括中国国际航空股份有限公司所采购的A380机型，也就是说这种超大型客机今后很可能将会更多地出现在国内的机场。　　这也意味着包括首都机场在内的国内机场在短时间内就将迎来更大的考验。　　首都机场“接机”A380现状　　● 首都机场现仅有三个登机口可供A380型飞机停靠，如使用远端停机位，地面设施、设备保障难度较大，现有配餐车、旅客登机车不能为上舱提供服务，没有适用A380型飞机的除冰车辆。　　● 首都机场目前消防等级为9级，如A380型飞机航班密度继续增加，消防等级需达到10级。　　● 首都机场仅01/19跑道可保障A380型飞机运行，36R/18L跑道虽可供A380型飞机起降，但配套滑行道不能满足A380型飞机运行要求，36L/18R跑道不能供A380型飞机起降。

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